Come progettare una rete di ricarica in un Comune: dove installare le colonnine e quale potenza scegliere

Progettare un’infrastruttura di ricarica pubblica non significa semplicemente “installare colonnine”, ma pianificare un servizio che si integri con i flussi di traffico, le abitudini dei cittadini e la capacità della rete elettrica locale. Oggi, molti Comuni si trovano a dover rispondere a una domanda crescente di mobilità elettrica, spinta anche dagli obiettivi del regolamento europeo AFIR.

Ma come fa un’amministrazione a decidere quante colonnine servono realmente sul territorio, dove posizionarle e quale potenza autorizzare? In questo articolo analizzeremo alcuni criteri tecnici, urbanistici e operativi per dimensionare correttamente una rete di ricarica pubblica, ottimizzando gli spazi e garantendo un servizio efficiente per gli EV driver.

1. Da dove deve partire un Comune: obiettivi e fabbisogno

Il primo passo per un’amministrazione pubblica è l’analisi della domanda. Il fabbisogno di ricarica non è uniforme: dipende dalla densità abitativa, dalla presenza di poli attrattivi (ospedali, stadi, centri commerciali) e dalla natura dei flussi di traffico (pendolarismo, turismo, transito).

Per evitare di installare infrastrutture che rimarranno inutilizzate o, al contrario, sottodimensionate rispetto alla domanda, è necessario mappare il territorio incrociando tre dati:

• Aree a vocazione residenziale: dove gli utenti parcheggiano di notte e non dispongono di box privati.
• Poli di destinazione: zone con uffici, enti pubblici o aree commerciali, dove le auto sostano per alcune ore.
• Assi di scorrimento: strade ad alto scorrimento o snodi strategici che richiedono ricariche in itinere (brevi o veloci).

2. Come scegliere la potenza in base alla durata della sosta

L’errore più comune nella progettazione di una rete pubblica è disaccoppiare la potenza dell’infrastruttura dal tempo di permanenza medio in una determinata area. Non esiste una colonnina “migliore” in assoluto, ma esiste la tecnologia corretta per il caso d’uso specifico.

La regola generale è: la potenza della stazione va scelta in funzione del tempo di sosta previsto.

Installare una stazione da oltre 150 kW in una zona puramente residenziale potrebbe risultare sovradimensionato rispetto alle esigenze degli utenti e comportare maggiori costi e complessità di connessione alla rete. In questi contesti, dove la sosta è generalmente prolungata, una soluzione in AC può risultare più adatta.

3. Come scegliere le aree più adatte per l’installazione

Una volta individuata la zona e la potenza, il posizionamento esatto (il siting) richiede valutazioni tecniche specifiche. La fattibilità di un’installazione dipende fortemente dalla disponibilità e dalle caratteristiche della rete elettrica locale e dalla vicinanza ai punti di connessione.

Un CPO (Charge Point Operator, l’azienda che generalmente installa e gestisce la colonnina) valuterà:

• Disponibilità di potenza: la vicinanza a una cabina di trasformazione MT/BT (Media Tensione/Bassa Tensione) è cruciale per le stazioni ad alta potenza (DC).
• Sicurezza e accessibilità: gli stalli devono garantire un accesso agevole e sicuro, essere adeguatamente illuminati e rispettare le normative vigenti in materia di accessibilità e abbattimento delle barriere architettoniche.
• Impatto viabilistico: le colonnine non devono intralciare percorsi pedonali o piste ciclabili con i cavi in tensione.

Esempio pratico: un Comune decide di riqualificare una piazza storica e vuole inserire 4 punti di ricarica. Pur essendoci domanda turistica, la Soprintendenza vieta scavi invasivi e la cabina elettrica più vicina non ha potenza sufficiente per stazioni in DC. La soluzione ottimale sarà installare stazioni in AC dal design compatto, richiedendo un allaccio in Bassa Tensione più semplice e meno impattante.

4. Quante colonnine installare e come dimensionare la rete

Non esiste un algoritmo universale per calcolare il numero perfetto di prese, poiché molto dipende dalle variabili locali. Tuttavia, un approccio metodologico consolidato prevede un’implementazione modulare e scalabile.

Piuttosto che saturare immediatamente il territorio, è consigliabile:

1. Coprire i punti nevralgici (hub intermodali, parcheggi centrali).
2. Monitorare i dati di utilizzo (tasso di occupazione ed energia erogata) forniti dal CPO.
3. Densificare la rete nelle aree in cui i dati evidenziano un tasso di utilizzo elevato e una domanda crescente.

5. Costi e possibili modelli di gestione

Per una Pubblica Amministrazione, l’installazione di una rete di ricarica può avvenire tramite diversi modelli. Un modello frequentemente adottato è la concessione di suolo pubblico a un CPO.

In questo scenario:

• Il Comune mette a disposizione gli stalli, generalmente tramite bando pubblico o manifestazione di interesse.
• Il CPO si fa carico del 100% dei costi di acquisto, installazione, allaccio alla rete, gestione tecnica e manutenzione.
• Il Comune potrebbe ricevere un canone di concessione, offrendo al contempo un servizio ai cittadini senza costi di investimento a carico dell’ente, secondo quanto previsto dal modello di concessione.

Progettare una rete di ricarica urbana richiede un equilibrio tra esigenze urbanistiche, limiti infrastrutturali e bisogni reali degli automobilisti. Affidarsi all’analisi dei dati di traffico e collaborare fin dalle prime fasi con operatori specializzati permette ai Comuni di evitare cattedrali nel deserto, garantendo un’infrastruttura scalabile e adeguata ai tempi della sosta.

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FAQ: Domande frequenti sulla rete di ricarica nei Comuni

Quanto costa al Comune installare le colonnine di ricarica?

Se si opta per il modello a concessione con un operatore CPO, il costo per il Comune è pari a zero.

È possibile limitare il tempo di sosta alle colonnine?

Sì. Il tempo di occupazione dello stallo può essere disincentivato attraverso una tariffa di occupazione (idle fee) applicata dopo il termine della ricarica. Molti CPO adottano già questo sistema, prevedendo un periodo di tolleranza al termine della ricarica e un costo aggiuntivo per il tempo in cui il veicolo rimane collegato alla colonnina.

Cosa succede se una colonnina viene vandalizzata o subisce un guasto?

La gestione degli interventi di manutenzione e ripristino è generalmente in capo al CPO che gestisce l’infrastruttura, secondo quanto previsto dal contratto di concessione. Gli accordi possono inoltre stabilire specifiche tempistiche (SLA) per il ripristino del servizio.

Nota metodologica: gli esempi e i valori riportati sono indicativi e hanno esclusivamente finalità illustrative. Ogni progetto richiede una specifica analisi di fattibilità tecnica ed energetica.

About Powy

Powy è un’azienda che possiede, sviluppa e gestisce la principale rete indipendente italiana di infrastrutture di ricarica pubblica per veicoli elettrici.

Fondata a Torino nel 2018, Powy è al centro della transizione verso una mobilità più sostenibile, offrendo un’infrastruttura di ricarica innovativa che utilizza esclusivamente energia 100% rinnovabile.

Il network di Powy comprende soluzioni di ricarica quick, fast e ultra-fast, posizionate strategicamente in parcheggi pubblici e privati, supermercati, centri commerciali e hub di trasporto, per garantire massima comodità e accessibilità agli EV driver. Ogni stazione è dotata di tecnologie avanzate per offrire un’esperienza di ricarica affidabile ed efficiente.

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