Gestire la potenza elettrica nei parcheggi commerciali rappresenta una delle sfide operative più frequenti per centri commerciali, supermercati e parchi retail: per rispondere a queste esigenze, Powy progetta e installa infrastrutture di ricarica intelligente studiate per conciliare l’assorbimento delle colonnine con il fabbisogno ordinario dell’immobile.
Nei contesti in cui i punti di ricarica vengono allacciati a valle della fornitura esistente dell’edificio, l’impiego del Dynamic Load Management (DLM) può consentire l’installazione di più stalli evitando di richiedere al distributore onerosi aumenti di potenza contrattualmente impegnata o disponibile, riducendo al tempo stesso il rischio di interruzioni di corrente per superamento delle soglie contrattuali.
Nota per il lettore: questo articolo approfondisce l’impatto economico, operativo e di gestione spazi per il settore retail. Se invece cerchi un approfondimento più ampio, consulta la nostra guida tecnica dedicata sulla gestione dinamica del carico.
1. Smart charging e Dynamic Load Management (DLM): le differenze
Sebbene i due termini vengano a volte confusi, svolgono funzioni distinte e complementari:
- Smart charging (l’ecosistema gestionale): è la piattaforma di connessione digitale che mette in comunicazione veicoli, stazioni di ricarica e infrastruttura cloud di monitoraggio (generalmente tramite protocollo standard aperto OCPP). Consente di verificare lo stato di funzionamento dei punti di ricarica da remoto, gestire l’assistenza, autorizzare le sessioni e abilitare i pagamenti.
- Dynamic Load Management – DLM (l’algoritmo di bilanciamento): è la componente di controllo sul campo che modula in tempo reale l’energia erogata alle auto collegate. Il sistema legge istante per istante i consumi dell’immobile (impianti di climatizzazione, banchi frigoriferi, illuminazione) e alloca alle colonnine solo la capacità elettrica residua effettivamente disponibile.
2. Il vincolo della potenza disponibile: evitare aumenti contrattuali
Un errore comune nella pianificazione consiste nel calcolare la potenza necessaria sommando aritmeticamente la potenza nominale di tutte le prese previste. Ad esempio, per 8 prese in corrente alternata (AC) da 22 kW ciascuna, un dimensionamento puramente teorico porterebbe a richiedere una quota fissa di 176 kW.
Richiedere un incremento permanente della potenza disponibile al distributore di zona può comportare:
- Un aumento fisso e continuativo delle quote potenza in bolletta;
- Eventuali costi straordinari per adeguare trasformatori e quadri in cabina elettrica;
- Tempi autorizzativi e di allaccio da parte del distributore che possono dilatare la consegna del cantiere.
Con l’adozione del DLM, l’impianto sfrutta invece la potenza già contrattualizzata ma momentaneamente inutilizzata dalle utenze del centro commerciale, tutelando la linea e limitando i costi fissi di gestione.
3. Bilanciamento statico vs bilanciamento dinamico (DLM)
| Caratteristica | Bilanciamento statico | Bilanciamento dinamico (DLM) |
| Assegnazione della potenza | Fissa un tetto rigido e immutabile (es. riserva fissa di 40 kW dedicati alla ricarica). | Misura il prelievo reale dell’edificio e assegna alle prese la potenza residua istantanea. |
| Efficienza energetica | Bassa: non sfrutta i cali fisiologici nei consumi dell’immobile durante la giornata. | Ottimale: intercetta e valorizza ogni kW lasciato libero dall’edificio nei diversi orari. |
| Rischio di distacco linea | Basso se molto conservativo, ma totalmente rigido e penalizzante per gli utenti. | Ridotto: il sistema modula la potenza di ricarica in funzione dei consumi dell’edificio e dei limiti impostati, contribuendo a prevenire il superamento della potenza disponibile. |
| Scalabilità del parcheggio | Spesso impone aumenti di fornitura per aggiungere nuove stazioni. | Elevata: permette sovente di gestire un numero maggiore di prese a parità di fornitura. |
4. Esempio numerico applicato: centro commerciale con 200 kW di potenza disponibile
Prendiamo come modello un centro commerciale dotato di una potenza contrattuale disponibile di 200 kW e di un impianto composto da 4 colonnine a doppia presa (8 punti di ricarica da 22 kW nominali ciascuno, per una richiesta di picco potenziale pari a 176 kW).
Con una gestione a limite statico, la struttura dovrebbe fissare un massimale prudenziale di 40 kW per non rischiare il distacco durante le ore di punta dell’edificio. Con il sistema DLM, invece, la potenza erogata si adatta continuamente alle abitudini di consumo dello stabile:
| Momento della giornata | Assorbimento utenze immobile | Potenza residua disponibile | Gestione a limite fisso (40 kW) | Ricarica con DLM | Beneficio operativo |
| Ore 11:30 (picco affluenza) | 160 kW | 40 kW | 40 kW (5 kW a presa con 8 auto collegate) | 40 kW (5 kW a presa con 8 auto collegate) | La linea viene protetta da interruzioni; le vetture caricano a regime ridotto senza disservizi per la galleria. |
| Ore 15:30 (calo consumi edificio) | 110 kW | 90 kW | 40 kW (5 kW a presa, limite bloccato) | 90 kW (11,25 kW medi a presa con 8 auto) | La velocità di ricarica più che raddoppia, recuperando 50 kW che altrimenti andrebbero sprecati. |
| Ore 22:30 (attività chiuse) | 24 kW | 176 kW | 40 kW (5 kW a presa, limite bloccato) | 176 kW (fino a 22 kW per punto di ricarica) | L’infrastruttura eroga la potenza nominale massima per chi sosta in fascia serale/notturna. |
5. Integrazione con l’impianto fotovoltaico aziendale
Nei poli commerciali dotati di impianti solari su copertura o pensiline fotovoltaiche, un sistema di gestione dinamica può contribuire a massimizzare l’autoconsumo in loco:
- Configurazione tipo: Impianto fotovoltaico da 100 kWp.
- Produzione nelle ore centrali: Nelle giornate limpide l’impianto genera mediamente 80 kW.
- Assorbimento del punto vendita: Se l’attività assorbe in quel momento 55 kW, si genera un’eccedenza istantanea di 25 kW.
Se l’impianto fotovoltaico produce più energia di quella assorbita dalle altre utenze, l’eventuale surplus può essere immesso in rete. Un sistema di gestione dei carichi opportunamente configurato, con misurazione dei flussi energetici, può invece aumentare la potenza destinata alla ricarica quando è disponibile energia fotovoltaica in eccedenza, contribuendo a incrementare l’autoconsumo.
6. L’applicazione nel retail: i casi di successo Powy
L’integrazione delle infrastrutture di ricarica nei contesti commerciali richiede una progettazione attenta alle caratteristiche di ciascun sito, alla potenza disponibile e alle esigenze dei visitatori. Powy opera in questo ambito attraverso progetti che integrano la ricarica elettrica nell’esperienza quotidiana di acquisto, dalla grande distribuzione organizzata ai centri commerciali e agli outlet.
Un primo esempio è la collaborazione con PAC 2000A – Conad, realtà della grande distribuzione organizzata. Il progetto mostra come il servizio di ricarica possa essere integrato nei parcheggi dei punti vendita, consentendo ai clienti di ricaricare il proprio veicolo durante la spesa e contribuendo all’evoluzione dei servizi offerti dalle strutture commerciali.
Un secondo caso è quello di McArthurGlen, con infrastrutture di ricarica installate in quattro Designer Outlet italiani: Serravalle, Noventa di Piave, Castel Romano e La Reggia. La rete comprende 8 hub e 118 punti di ricarica, di cui 110 in corrente alternata (AC) e 8 in corrente continua (DC), per rispondere alle diverse esigenze di ricarica durante la permanenza nei centri.
Questi progetti mostrano come la ricarica elettrica possa inserirsi in contesti commerciali con caratteristiche e tempi di permanenza differenti. In strutture di questo tipo, il bilanciamento dinamico dei carichi può rappresentare una soluzione da valutare per gestire la potenza disponibile e coordinare il funzionamento dei punti di ricarica in funzione delle esigenze del sito.
Domande frequenti (FAQ)
Quanto costa implementare un sistema DLM in un parcheggio commerciale?
Nei modelli di concessione o partnership a lungo termine sviluppati da Powy, l’investimento per l’installazione delle stazioni di ricarica e per le componenti hardware e software necessarie alla gestione dinamica dei carichi può essere sostenuto direttamente dall’operatore. La possibilità di realizzare l’intervento senza costi diretti per la proprietà dell’immobile viene valutata caso per caso, sulla base di uno studio di fattibilità tecnica ed economica.
Quali sono le tempistiche medie di installazione e attivazione?
Le tempistiche dipendono dalle caratteristiche dell’impianto elettrico esistente, dalla complessità dei lavori, dal numero di punti di ricarica da installare e dagli eventuali interventi necessari sul quadro elettrico. L’integrazione con l’infrastruttura esistente, supportata da un sistema DLM, può contribuire a contenere gli interventi di potenziamento della fornitura elettrica, quando tecnicamente possibile. La durata complessiva del progetto deve comunque essere definita caso per caso, considerando anche le attività di progettazione, autorizzazione, installazione e attivazione.
Il sistema DLM è compatibile con infrastrutture o colonnine già presenti?
In linea di principio, sì. La compatibilità dipende dalle caratteristiche delle stazioni di ricarica esistenti, dai protocolli di comunicazione supportati e dalla possibilità di integrare il sistema di gestione con l’impianto elettrico. Può inoltre essere necessario installare analizzatori di rete o altri dispositivi di misurazione nei punti opportuni dell’impianto. Powy effettua una verifica preliminare per valutare la fattibilità dell’integrazione e individuare gli eventuali adeguamenti necessari.
Il bilanciamento dinamico rallenta eccessivamente la ricarica dei clienti?
Il Dynamic Load Management (DLM) regola la potenza destinata alla ricarica in funzione dei consumi dell’edificio e della potenza disponibile, distribuendo dinamicamente le risorse tra i veicoli collegati. La potenza erogata a ciascun veicolo può quindi variare nel corso della sosta, senza che ciò comporti necessariamente un rallentamento significativo della ricarica. Nei contesti retail, la valutazione deve tenere conto del tempo medio di permanenza dei visitatori, della potenza delle stazioni e del numero di veicoli in ricarica contemporaneamente. Una corretta progettazione consente di bilanciare le esigenze energetiche della struttura con quelle degli utenti, sfruttando la potenza disponibile in modo efficiente. L’autonomia recuperata durante la sosta dipende dalla potenza effettivamente erogata, dall’efficienza della ricarica e dalle caratteristiche del veicolo.
Nota metodologica: gli esempi e i valori riportati sono da considerarsi indicativi e hanno esclusivamente finalità illustrative. La potenza effettivamente disponibile per la ricarica dipende dalle caratteristiche dell’impianto elettrico, dai profili di consumo dell’edificio, dal numero e dalla tipologia delle stazioni installate e dalle condizioni operative del sito. Ogni progetto richiede una specifica analisi di fattibilità tecnica ed energetica.
About Powy
Powy è un’azienda che possiede, sviluppa e gestisce la principale rete indipendente italiana di infrastrutture di ricarica pubblica per veicoli elettrici.
Fondata a Torino nel 2018, Powy è al centro della transizione verso una mobilità più sostenibile, offrendo un’infrastruttura di ricarica innovativa che utilizza energia da fonti rinnovabili al 100%, con origine attestata dalle Garanzie di Origine (GO), sul network proprietario Powy.
Il network di Powy comprende soluzioni di ricarica quick, fast e ultra-fast, posizionate strategicamente in parcheggi pubblici e privati, supermercati, centri commerciali e hub di trasporto, per garantire massima comodità e accessibilità agli EV driver. Ogni stazione è dotata di tecnologie avanzate per offrire un’esperienza di ricarica affidabile ed efficiente.
Ufficio Stampa: press@powy.energy