Ricarica elettrica in autostrada: perché fa ancora paura (e cosa sta cambiando davvero)

Viaggiare in elettrico in autostrada. Un pensiero che ancora oggi, per molti automobilisti, porta con sé una certa quota di tensione. L’idea di restare fermi sulla A1 a Ferragosto con il due percento di batteria non è fantascienza: è uno scenario che qualcuno ha vissuto davvero, e che pesa ancora sulla percezione dell’elettrico.

La chiamano ansia da ricarica. Gli occhi cadono sul cruscotto, i calcoli partono in automatico: se spengo l’aria condizionata arrivo alla prossima uscita? Se rallento di dieci chilometri orari recupero abbastanza range? È un loop mentale che trasforma ogni lungo viaggio in un esercizio di gestione dell’ansia, togliendo buona parte del piacere di guida.

Questo timore nasce da esperienze concrete, vissute da migliaia di automobilisti negli anni scorsi. Fino a pochi anni fa le colonnine in autostrada erano rare, spesso occupate, a volte fuori servizio, altre volte segnalate sull’app ma di fatto irraggiungibili. Molti hanno fatto deviazioni inutili, soste forzate in aree di servizio improvvisate, attese lunghe in condizioni non esattamente comode. Esperienze che lasciano il segno e che condizionano ancora oggi chi sta valutando il passaggio all’elettrico.

Perché la diffidenza è rimasta

Il problema centrale non era la scarsità di infrastrutture, ma l’imprevedibilità dell’esperienza. Una colonnina segnalata disponibile poteva essere fuori servizio all’arrivo, senza alternative nelle vicinanze. Un hub condiviso poteva essere occupato da auto già cariche al cento percento, parcheggiate lì senza fretta. In assenza di standard condivisi, ogni operatore aveva la sua app, la sua tessera, il suo sistema di pagamento. Per ricaricare in viaggio con una certa serenità bisognava gestire un portfolio di iscrizioni che nessun automobilista si sarebbe aspettato di dover tenere.

A questo si aggiungeva il tema della comunicazione dell’autonomia. I valori dichiarati dai costruttori, basati sul ciclo WLTP, raramente corrispondevano a quelli reali su percorso autostradale: velocità sostenuta, temperatura, peso dei bagagli, aria condizionata. Un’auto dichiarata da 500 chilometri poteva fermarsi a 320 in autostrada d’estate. Molti neoelettricisti si sono trovati impreparati proprio quando ne avevano più bisogno. E quella prima esperienza negativa basta spesso a cristallizzare un pregiudizio duraturo, che si trasmette anche a chi ancora non ha comprato un’elettrica ma ci sta pensando.

Cosa è cambiato

Lo scenario oggi è strutturalmente diverso. Il regolamento europeo AFIR, operativo dal 2023 con scadenze progressive fino al 2026 e oltre, impone lungo le principali direttrici della rete TEN-T una stazione di ricarica veloce ogni sessanta chilometri, con potenza minima garantita e pagamento contactless senza registrazione obbligatoria. È un obbligo normativo con scadenze precise, diverso dagli obiettivi volontari che hanno caratterizzato la fase precedente.

Nelle aree di servizio autostradali si vedono già i risultati: hub con decine di punti di ricarica, spesso coperti, accessibili e integrati nelle pause ordinarie del viaggio. Si arriva, si attacca il cavo, si va a prendere un caffè. Quando si torna, l’auto ha recuperato i chilometri necessari per arrivare a destinazione. La sosta diventa parte normale del viaggio, senza deviazioni e senza negoziazioni con il navigatore.

Anche i veicoli hanno contribuito in modo significativo. I sistemi di navigazione di nuova generazione pianificano le soste di ricarica in automatico, tenendo conto del traffico, della temperatura esterna e dello stile di guida rilevato. I calcoli li fa il computer di bordo. I caricatori ultra-fast da 300 kW permettono poi di recuperare centinaia di chilometri di autonomia nel tempo di un espresso.

Le aree ancora da sviluppare

Sarebbe sbagliato dipingere uno scenario senza criticità. Le autostrade principali del nord Italia hanno raggiunto una copertura sostanzialmente adeguata. Ma sulle statali secondarie, nei percorsi montani e lungo le tratte del centro-sud la rete presenta ancora discontinuità rilevanti. Ad esempio, chi percorre la Salerno-Reggio Calabria o si muove sulle strade interne della Sicilia deve pianificare con margini più ampi e accettare una quota di incertezza ancora reale.

Il tema non è solo quantitativo. Una rete con il quindici percento di colonnine frequentemente fuori servizio vale oggettivamente meno di una rete più piccola ma affidabile. Gli operatori più strutturati stanno lavorando sulla qualità e sulla manutenzione, ma la percezione pubblica si aggiorna lentamente: ogni colonnina rotta trovata durante un viaggio pesa nella memoria più di dieci che funzionano senza problemi.

È qui che il contributo dei privati diventa rilevante. Strutture ricettive, centri commerciali, aree di sosta lungo le statali: una colonnina nel posto giusto, vicino a uno svincolo o su una strada ad alto traffico, può fare la differenza concreta per chi viaggia. Chiudere i vuoti della rete non richiede necessariamente di essere un grande operatore nazionale. Richiede di trovarsi nel posto giusto e di decidere di investire.

Il contributo di chi fa impresa

La velocità con cui la rete si completa dipende anche dalle scelte dei privati. Powy lavora per rendere questo percorso accessibile, sia per chi guida sia per chi gestisce l’infrastruttura. Se gestisci un’attività commerciale, un’area di passaggio o una struttura vicina a snodi strategici, puoi intercettare un flusso continuativo di viaggiatori che cercano una sosta affidabile.

Installare una colonnina oggi è un’opportunità di business concreta, con una domanda destinata a crescere insieme al numero di veicoli elettrici in circolazione. Scopri le soluzioni Powy per l’installazione di colonnine di ricarica e contribuisci a costruire una rete più solida.

FAQ: Quanto tempo serve per ricaricare un’auto elettrica in autostrada?

Nelle stazioni ad alta potenza presenti nelle aree di servizio basta una pausa di circa venti o trenta minuti per portare la batteria dal venti all’ottanta percento. Superare questa soglia richiede più tempo, perché il veicolo riduce progressivamente la velocità di ricarica per proteggere le celle dalla degradazione termica. Il tempo esatto dipende dal modello dell’auto, dalla temperatura della batteria al momento dell’arrivo e dalla potenza erogata dalla colonnina.

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About Powy

Powy è un’azienda che possiede, sviluppa e gestisce la principale rete indipendente italiana di infrastrutture di ricarica pubblica per veicoli elettrici.

Fondata a Torino nel 2018, Powy è al centro della transizione verso una mobilità più sostenibile, offrendo un’infrastruttura di ricarica innovativa che utilizza esclusivamente energia 100% rinnovabile.

Il network di Powy comprende soluzioni di ricarica quick, fast e ultra-fast, posizionate strategicamente in parcheggi pubblici e privati, supermercati, centri commerciali e hub di trasporto, per garantire massima comodità e accessibilità agli EV driver. Ogni stazione è dotata di tecnologie avanzate per offrire un’esperienza di ricarica affidabile ed efficiente.

Scopri di più: www.powy.energy