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Parcheggi a lunga sosta in aeroporto e stazioni: come progettare l’infrastruttura di ricarica per gli hub di trasporto
Per chi gestisce i parcheggi di un aeroporto o di un nodo ferroviario, l’elettrificazione degli stalli richiede valutazioni diverse rispetto a quelle necessarie lungo la viabilità autostradale. Se sulle grandi direttrici è fondamentale ridurre i tempi di ricarica, nelle aree di sosta di lunga durata occorre considerare la permanenza dei veicoli, la disponibilità di potenza elettrica e l’utilizzo degli stalli. In questi contesti, installare esclusivamente stazioni ad alta potenza potrebbe comportare costi e requisiti infrastrutturali non proporzionati alle effettive esigenze. Per questo, la progettazione di una rete efficiente richiede di valutare il mix tecnologico più adatto ai tempi di sosta e ai flussi di traffico, ambito in cui Powy offre soluzioni per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica destinate a diverse tipologie di aree.
1. La logica della lunga sosta: perché la potenza moderata è la scelta più efficiente
Nel dibattito sulla mobilità elettrica l’attenzione si concentra spesso sulle stazioni ad alta potenza (DC da 50 kW fino a oltre 150 kW). Tuttavia, nelle aree dedicate alla sosta plurigiornaliera, puntare solo sulla ricarica veloce crea tre criticità operative:
- costi fissi di rete sproporzionati: alimentare centinaia di punti in corrente continua richiederebbe cabine primarie dedicate da diversi megawatt, con quote di potenza impegnata in bolletta difficilmente ammortizzabili per il gestore;
- stalli bloccati: se un’auto completa la carica in 40 minuti ma il proprietario si trova su un volo intercontinentale, la stazione resta inutilizzata per giorni, azzerando la rotazione e la resa economica dell’impianto;
- stress per le batterie: mantenere le celle al 100% di carica per lunghi periodi di inattività, soprattutto nei mesi estivi all’aperto, non è la condizione ideale raccomandata dai costruttori.
Per queste ragioni, la spina dorsale di un parcheggio a lunga permanenza deve basarsi sulla corrente alternata (AC) a potenza contenuta (tra 3,7 kW e 11 kW), che distribuisce l’energia in modo graduale.
La corrente continua (DC) mantiene comunque un ruolo strategico, ma va riservata a zone specifiche:
- aree kiss & fly e sosta breve: con kiss & fly si intendono le corsie di fermata rapida (15–30 minuti) riservate all’accompagnamento dei passeggeri, ai taxi e ai servizi NCC. Qui le stazioni DC Fast o HPC (da 50 a 150 kW) consentono un rabbocco immediato prima di ripartire;
- servizio valet parking: con il termine valet si indica la presa in carico dell’auto all’ingresso da parte del personale dell’hub. In questo caso bastano poche colonnine DC in un’area tecnica interna per ricaricare la vettura poco prima dell’atterraggio dell’utente, senza dover elettrificare ogni singolo stallo del piazzale;
- colonnine di soccorso: utili per chi rientra in anticipo con la batteria scarica e necessita di energia immediata per rientrare a casa.
| Categoria stalli | Durata della sosta | Tecnologia raccomandata | Impatto sull’impianto |
|---|---|---|---|
| Lunga sosta (terminal e park & ride) | da 24 ore a oltre 15 giorni | AC (3,7 kW – 11 kW) | basso: assorbimento diluito e programmabile via software |
| Aree interne valet parking | movimentazione programmata | DC (50 kW – 100 kW) | medio: pochi stalli veloci gestiti dal personale |
| Aree kiss & fly e sosta oraria | da 15 a 45 minuti | DC Fast / HPC (50 kW – 150 kW) | elevato: richiede potenza concentrata per ricariche rapide |
2. Il motore invisibile: Dynamic Load Management (DLM)
Aeroporti e stazioni ferroviarie presentano reti elettriche complesse con priorità assolute e inderogabili: torri di controllo, segnalamento dei binari, sistemi di sicurezza e illuminazione dei terminal non possono subire interruzioni. L’infrastruttura di ricarica deve quindi integrarsi senza creare rischi di blackout.
A questo serve il Dynamic Load Management (DLM), un software che legge in tempo reale i carichi dell’edificio e alloca alle colonnine la sola potenza residua:
- nelle ore di punta, quando i consumi dell’aerostazione o della stazione aumentano, il sistema riduce temporaneamente la potenza destinata alle auto collegate;
- di notte o nei momenti di traffico ridotto, quando i consumi generali scendono, il DLM aumenta l’erogazione per completare le ricariche.
Questa gestione intelligente appiattisce i picchi di prelievo e consente di installare un numero elevato di punti di ricarica senza dover richiedere costosi potenziamenti delle forniture elettriche esistenti.
3. Gestire le soste prolungate: il nodo delle idle fees
Sulle reti di ricarica pubbliche su strada, vengono generalmentea pplicate le idle fees, penali che possono essere conteggiate al minuto quando il veicolo rimane collegato alla stazione oltre il termine della ricarica. Le condizioni di applicazione, gli eventuali periodi di franchigia e gli importi variano in base all’operatore e alla rete.
Nei parcheggi aeroportuali e intermodali, dove i veicoli possono rimanere fermi per diversi giorni e gli utenti non sempre hanno la possibilità di spostarli al termine della ricarica, la gestione di queste tariffe richiede valutazioni specifiche. In funzione dell’organizzazione del parcheggio e degli accordi commerciali con gli operatori coinvolti, si possono prevedere diverse soluzioni:
- Pacchetti integrati park & charge: la sosta e la ricarica vengono offerte nell’ambito di un unico servizio, con condizioni tariffarie definite in anticipo. Eventuali esenzioni dalle idle fees dipendono dagli accordi applicabili e dalle modalità di gestione del servizio.
- Servizio valet: ove previsto, il cliente consegna il veicolo al personale del parcheggio, che può occuparsi di spostarlo verso uno stallo di ricarica in base alla disponibilità e alle esigenze operative.
La scelta del modello più adatto dipende dalle caratteristiche del parcheggio, dai tempi di permanenza, dalle modalità di accesso alle stazioni e dagli accordi tra i soggetti coinvolti.
4. Esperienza sul campo: Powy con FS Park
La collaborazione tra Powy e FS PARK, gestore della sosta del Gruppo FS Italiane, rappresenta un esempio concreto di sviluppo di infrastrutture di ricarica nei nodi ferroviari italiani. Il progetto prevede l’installazione di punti di ricarica nei parcheggi in prossimità delle stazioni, con l’obiettivo di favorire l’integrazione tra mobilità elettrica e trasporto ferroviario.
Le infrastrutture sono state attivate in diverse città italiane, tra cui Torino Porta Susa, Rho, Lodi e Rapallo, oltre a località come Ferrara, Pisa e Treviso. A metà 2025, la rete sviluppata nell’ambito della collaborazione superava i 160 posti auto dotati di infrastrutture di ricarica in oltre 16 città italiane. Complessivamente, le stazioni Powy coinvolte nel progetto hanno registrato oltre 10.000 sessioni di ricarica, a conferma dell’utilizzo delle infrastrutture da parte degli utenti.
Il progetto mostra come la configurazione delle infrastrutture possa essere adattata alle caratteristiche dei singoli parcheggi: a Torino Porta Susa, ad esempio, sono state installate una stazione Fast in corrente continua da 50 kW e otto stazioni Quick in corrente alternata da 11 kW, con soluzioni pensate per le specificità del parcheggio sotterraneo e diverse modalità di pagamento.
Per i gestori delle aree di sosta e i mobility manager, Powy non propone un modello unico e rigido, ma valuta caso per caso la soluzione più idonea in base alle caratteristiche tecniche del sito. Per approfondire il quadro strategico dei trasporti aerei e le ricadute operative per gli scali, consulta la nostra analisi su aeroporti e mobilità elettrica.
Domande frequenti (FAQ)
Lasciare l’auto collegata alla colonnina per una settimana rovina la batteria?
In condizioni normali no. La centralina interna dell’auto (BMS) interrompe il flusso di corrente non appena la batteria raggiunge il livello prefissato. Per le soste prolungate è comunque buona norma impostare tramite app o schermo di bordo un limite di carica compreso tra il 70% e l’80%, seguendo le indicazioni dei costruttori per limitare lo stress termico dei componenti chimici.
Che differenza c’è tra i punti di ricarica nei parcheggi a lunga sosta e quelli a sosta breve?
Nelle aree a sosta breve (kiss & fly, parcheggi orari o drop-off) si utilizzano generalmente colonnine in corrente continua (DC) ad alta potenza per consentire rabbocchi veloci in 15–40 minuti. Nei parcheggi a lunga permanenza si installano prese in corrente alternata (AC) a potenza contenuta, concepite per rilasciare l’energia in modo graduale nell’arco di diversi giorni.
Con il sistema DLM c’è la certezza che l’auto sia carica al rientro?
Il livello di carica raggiunto dipende da diversi fattori, tra cui la durata effettiva della sosta, l’energia richiesta al momento dell’arrivo e il carico complessivo della rete dell’hub durante il periodo di fermo. Il sistema DLM ottimizza la distribuzione della potenza in base alle condizioni della rete e ai tempi di sosta disponibili, contribuendo a favorire il raggiungimento del livello di carica desiderato entro l’orario di partenza, compatibilmente con le condizioni operative.
About Powy
Powy è un’azienda che possiede, sviluppa e gestisce la principale rete indipendente italiana di infrastrutture di ricarica pubblica per veicoli elettrici.
Fondata a Torino nel 2018, Powy è al centro della transizione verso una mobilità più sostenibile, offrendo un’infrastruttura di ricarica innovativa che utilizza esclusivamente energia rinnovabile.
Il network di Powy comprende soluzioni di ricarica quick, fast e ultra-fast, posizionate strategicamente in parcheggi pubblici e privati, supermercati, centri commerciali e hub di trasporto, per garantire massima comodità e accessibilità agli EV driver. Ogni stazione è dotata di tecnologie avanzate per offrire un’esperienza di ricarica affidabile ed efficiente.
Ufficio Stampa: press@powy.energy